Каналы радиосвязи в авиации какие названия. Системы авиационной радиосвязи. СП - сигнальный процессор

WikiHow работает по принципу вики, а это значит, что многие наши статьи написаны несколькими авторами. При создании этой статьи над ее редактированием и улучшением работали, в том числе анонимно, 23 человек(а).

Количество источников, использованных в этой статье: . Вы найдете их список внизу страницы.

Управление воздушным движением (УВД) отвечает за предоставление важной информации для пилотов вокруг оживленных аэропортов. Они общаются с пилотами на выделенных радиочастотах, чтобы аэропорт работал без помех и безопасно. Их связи также доступны для общественности. Если вы студент - пилот, пилот в отставке или просто хотите знать, что происходит в дружественных небесах, вы можете слушать авиадиспетчеров на работе в любое время.

Шаги

Найдите авиационную частоту

Авиационные секционные диаграммы

Найдите авиационную секционную диаграмму. Вы, скорее всего, хотите искать графики вашего района вблизи аэропорта. Более старые версии этих карт, как правило, работают просто отлично. Сейчас секционные диаграммы для различных местностей доступны на www.skyvector.com

Найдите ближайший аэропорт на графике. Аэропорты обозначаются синими или пурпурными кругами, с линиями внутри, представляющими взлетно-посадочные полосы. Рядом с кругами есть блок текста с названием аэропорта и информацией об этом аэропорта. Диспетчерская частота обозначается CT - 000,0, где следующие цифры обозначают частоту, используемую УВД. Например, частота для регионального аэропорта Wittman (Виттманн) в Ошкоши, Висконсин, является КТ - 118,5.

Если аэропорт не контролируется (без башни) или башня работает неполный рабочий день, С в окружности после ряда частот будет использоваться для обозначения Общего Консультативного Трафика Частоты (ОКТЧ). Звезда будет после частоты башни, чтобы обозначить, что аэропорт имеет башню часть времени. В этом типе аэропорта пилоты общаются непосредственно друг с другом и рассказывают друг другу свои позиции и намерения.

Все контролируемые аэропорты будем обозначать синими кругами, в то время как неконтролируемые аэропорты пурпурными. Аэропорты с взлетно-посадочными полосами более 8000 футов не закрыты в кругах и просто имеют диаграмму, изображающую расположение ВПП, которое обведено синим (контролируемый) или пурпурным (неконтролируемый).

У некоторых аэропортов есть AWOS (автоматизированная система погодных наблюдений), ASOS (Автоматизированная поверхностная система наблюдений), или АТИС (автоматизированный терминал информации) частоты, перечисленные на графике. Они автоматизированы или с повторением передачи, которые обеспечивают пилотам прогноз погоды и информацию по аэропорту, когда они готовятся к взлёту или посадке.

Если у вас есть доступ к директории аэропорта / объекта, вы можете найти больше частот, чем те, которые доступны на графике. В больших аэропортах пилоты получают свои планы полета из частоты "доставки клиренса", общаются на взлетном поле с частоты, "земли" и получают разрешение на взлет и посадку от "башни" частоты. После того, как пилоты в воздухе, они будут говорить с частотой "взлет / посадка", и один раз в пути они могут даже поговорить с "центром" частоты. Если вам повезет, или вы живете достаточно близко к аэропорту, вы могли бы получить некоторые из этих частот.

Жаргон пилотов

Если контролер дает пилоту команду, он или она будет содержать префикс с идентификационным номером самолета. Для коммерческих рейсов это будет только номер рейса, например Юнайтед 2311. Меньшие самолеты идентифицируется по номеру у них на хвосте.

После номера рейса контролер даст команду, например, "ввести по ветру. " Это указывает пилоту войти транспортным средством в определенном месте. Пилот будет повторять инструкции, чтобы контролер мог проверить, что первый все правильно понял.

Иногда, контролеры переводят пилота на другую частоту. Например, контролер говорит, "Ноябрь-12345, контакт на 124,32, хорошего дня. Еще раз пилот повторит инструкцию.

1. Не удивляйтесь, если вы можете услышать только одну сторону разговора. Вы, скорее всего, только в состоянии услышать самолет, а не контролирующий орган. Если вы находитесь рядом с аэропортом, вы можете услышать УВД и пилотов.
2. В приложении TuneIn радио для Roku box и Ipod вы можете настроиться на частотах для крупного (SFO, DCA, МВД, JFK и т.д.) и местных аэропортов.

Предупреждения

• Некоторые "сканеры" на самом деле "приемопередатчики", которые позволяют двухстороннюю связь. НИКОГДА не общайтесь на авиационных частотах. Наказания являются серьезными!
• В том маловероятном случае, если вы слышите аварийную ситуацию на локальной частоте, такие как крушение самолета, немедленно звоните по телефону 911.

(иап)»

Учебные вопросы
1. Группы радиосетей воздушной КВ радиосвязи в
иап. Схема воздушной КВ радиосвязи.
2. Организация воздушной радиосвязи передачи
данных в иап.

Группы радиосетей воздушной КВ радиосвязи в иап. Схема воздушной КВ радиосвязи

При организации воздушной радиосвязи, применительно к МиГ-31 и ТКС-2, связь с экипажами может организовываться и в КВ диапазоне

(рис. 1.20).

1-й условный канал – единая командно-стартовая радио­сеть. Предназначена для связи экипажей с военными аэродро­мами в случае

1-й условный канал – единая командно-стартовая радиосеть.
Предназначена для связи экипажей с военными аэродромами
в случае отказа и вне зоны действия УКВ- радиостанций.
Настраивается на частоту 4350 кГц. Вид связи – телефон АМ
и ОМ на ВБП.

2,4-й условные каналы – радиосети управления экипажа­ми соединения ПВО, настраивается на сменную частоту.

2,4-й условные каналы – радиосети управления экипажами
соединения ПВО, настраивается на сменную частоту.

3-й условный канал – радиосеть взаимодействия воздушных судов видов и родов авиации с кораблями ВМФ. Настраивается на сменную

частоту в соответствии с
«Таблицей частот радиосети 3610», определяемой
«Инструкцией по организации связи взаимодействия ВМФ и
ВВС».

5-й условный канал – радиосеть управления с РЦ ЕС ОрВД.

6,7,8-й условные каналы – радиосети управления экипажами иап. Является основным каналом управления с ПУ иап.

10. 9-й условный канал – радиосеть управления с ПУ А ВВС и ПВО.

11. 10-й условный канал – единая радиосеть поисково-спаса­тельной службы. Настраивается на частоту 8,364 МГц. При необходимости

10-й условный канал – единая радиосеть поисково-спасательной службы. Настраивается на частоту 8,364 МГц. При
необходимости может быть настроена на частоты 8,926 и
2,182 МГц. При этом настройка радиостанций может быть
изменена в зависимости от условий, за исключением единых
радиосетей.

12. 2. Организация воздушной радиосвязи передачи данных в иап

13. Наряду с воздушной УКВ и КВ радиосвязью по радиотелефонным каналам в истребительном авиационном полку важное место занимает

воздушная радиосвязь
передачи данных. Воздушная радиосвязь передачи данных
может осуществляться с применением КРУ «Лазурь»,
«Бирюза», СПК «Радуга». На сегодняшний день КРУ
«Лазурь» и «Бирюза» используются на ПН ИА, СПК
«Радуга» входит в состав КСА «Рубеж».

14. Командная радиолиния управления «Лазурь» (АРЛ-1М) вклю­чает в себя самолетное оборудование АРЛ-СМ и наземные радиостанции типа

Командная радиолиния управления «Лазурь» (АРЛ-1М)
включает в себя самолетное оборудование АРЛ-СМ и
наземные радиостанции типа Р-845, Р-844 или Р-824ЛПМ, Р844-06. Радиолиния характеризуется тремя параметрами
настройки: рабочей волной, частотой разноса и вызывным
шифром. Аппаратура АРЛ-1М настраивается на 20 рабочих
волн, 8 разносов и 3 вызывных шифра. Считается
целесообразным каждому пункту управления назначать одну
частоту и разнос. Назначение запасных частот и разноса
нецелесообразно, поскольку время перестройки наземной
радиостанции на новую частоту и разнос составляет 4–6 мин.

15. В ходе выполнения боевой задачи радиосвязь передачи данных должна обеспечить летчику (экипажу) одностороннюю связь с любым ПУ

своей дивизии, соседних
дивизий и соединений ПВО. Вариант схемы воздушной
радиосвязи передачи данных иап представлен на рис. 1.21.

16.

17.

18. На условных каналах 1, 2 и 3 самолетное оборудование настраивается для работы в радиосетях управления экипажами с ПН (основная,

резервная и скрытая). В состав
радиосетей входит самолетное оборудование АРЛ-СМ и
радиостанции ПУ иап. На условных каналах 4, 5, и 6
самолетное оборудование настраивается для работы в
радиосетях управления экипажами соседних дивизий
данного объединения (осн., рез., скр.).

19. На условных каналах 7–15 самолетное оборудование может быть настроено на частоты радиосетей управления экипажами дивизий

соседних армий ВВС и ПВО (осн., рез.,
скр.) соответственно. Условный канал № 20 настраивается на
частоту радиосети технической проверки.

20. Незадействованные каналы могут быть настроены на резервные частоты или на частоты по распоряжению старшего штаба

21. Рассмотренный вариант не является единственным. При выполнении плана летной подготовки могут быть предусмотрены радиосети

управления экипажами иап.

22. Проверка радиолинии осуществляется, как правило, на тех каналах, связь на которых обеспечивается при выполнении боевых задач

или задач плана летной подготовки. При
обеспечении радиосвязи передачи данных наземная
радиостанция Р-845 (Р-844 или Р-824ЛПМ) настраивается
для передачи данных на одном или нескольких условных
каналах, а остальные каналы настраиваются для работы в
телефонном виде связи. При наличии в составе ПН двух
радиостанций одна работает в режиме передачи данных, а
вторая – в телефонном режиме, являясь в то же время
резервной по отношению к первой.

23. Командная радиолиния управления «Бирюза» характеризуется двумя параметрами настройки: рабочей частотой и шифром. Бортовое

оборудование Э-502-20
заранее настраивается на 40 фиксированных частот, а также
имеет 12 шифров (с 4 по 15), которые строго закреплены за
рабочими местами офицеров боевого управления (РЖ – 1–4;
РМ2 – 1–22; РМЗ – 5–8; РМ4 – 8–12).

24. Общие возможности обеспечения связи экипажа с наземными пунктами наведения по их количеству могут составлять до 40, что

практически превышает потребности
управления. Считается целесообразным каждому пункту
наведения назначать одну рабочую частоту. Дальность связи
при этом зависит от высоты полета самолета, но не
превышает 400 км.

25. Вариант организации воздушной радиосвязи передачи данных иап в режиме «Бирюза» представлен на схеме рис. 1.22.

26. На условных каналах 1,2 и 3 самолетное оборудование настраивается для работы в радиосетях управления самолетами иап. Радиосети

предназначены для обеспечения
наведения экипажей с ПУ иап. На условных каналах 4, 5, 6,
7, 8, 9, 10, 11 и 12 самолетное оборудование настраивается
для работы в радиосетях наведения экипажей других иап. В
состав корреспондентов входят бортовое оборудование
самолетов и наземное оборудование пунктов наведения
соответствующих иап.

27. На условных каналах с 13 по 24 радиостанции могут быть настроены на частоты радиосетей управления экипажами с ПУ

взаимодействующих дивизий данной армии ВВС и ПВО.
На 25 условном канале самолетное оборудование
настраивается для работы с СРЛДН. На 0 условном канале
функционирует радиосеть технической проверки. Другие
условные каналы находятся в резерве и могут быть
задействованы по решению НС РТО.

28. Таким образом, возможность использования телефонной связи в КВ и УКВ диапазонах, а также радиосвязи передачи данных может

обеспечить устойчивое управление боевыми
действиями иап.

Основные требования, предъявляемые к самолетным радиостанциям: возможно меньший вес и объем, максимально простое обслуживание.

Радиосвязь является наиболее ценной, когда радиус ее действия равняется радиусу действия самолета. Радиус действия радиостанции зависит от:

а) мощности передатчика;

б) качества и усилительной способности приемника;

в) расположения наземной антенны (на возвышенном месте),

г) времени суток и года - ночь и зима более благоприятствуют работе, чем день и лето;

д) форм радиопередачи: по радиотелеграфу можно перекрывать в 2-2,5 раза большее пространство, чем радиотелефоном той же мощности; если телефонная связь затрудняется, необходимо переходить на телеграфную связь;

е) опытности и умения добиваться максимального излучения в пространство электромагнитной энергии, а для работающего на приемнике от умения настраивать его для улавливания телефонной или телеграфной передачи;

ж) строения земной коры; например, наличие магнитных масс сильно сокращает радиус действия.

Положительные свойства радиосвязи.

1. Разнообразие сообщений. Радиосвязь имеет неограниченные возможности передачи. Нормальная скорость передачи с самолета с помощью азбуки Морзе 50-60 знаков в минуту. Радиограмму в 25 слов можно передать примерно в 3 минуты. Скорость передачи по коду увеличивается еще больше; что же касается передачи по телефону, то преимущества этого вида передачи очевидны сами собой,

2. Возможность двусторонней связи. Почти все самолетные радиостанции включают в себя, и передатчик и приемник.

3. Возможность одновременной работы нескольких станций.

4. Возможность работы в любое время и при всякой погоде.

5. Передача во всех направлениях, облегчающая управление (изменение маршрутов полетов, дача новых заданий и пр.) и определение местоположения самолета.

Особенности радиосвязи

1. Иеодновременность приема и передачи замедляет темпы работы, так как непонятое при передаче слово и искажение бука могут быть исправлены только по окончании передачи, после запроса со стороны принимавшей радиостанции.

2. Сложность обслуживания находящихся в настоящее время на вооружении радиостанций. Кроме того, работа ключом Морзе и прием телеграфных сигналов на слух требуют от летнабов высокой технической подготовленности.

3. Большой вес аппаратуры (от 35 до 75 кг и более) уменьшает боевую нагрузку.

4. Выпускная антенна делает самолет менее гибким в отношении фигурных полетов: для выполнения фигурного полета и при посадке самолета антенну приходится сматывать.

На одноместных истребительных самолетах антенны делаются исключительно жесткими (не выпускными). Подобные антенны уменьшают радиус действия радиостанции.

• 5. Трудность организации радиосвязи. Радиосвязь возможна

только при отсутствии мешающего действия со стороны других работающих радиостанций своей армии. Для устранения этого препятствия обслуживающие радиостанции разбиваются на сети с назначением каждой сети определенной волны и строжайшим соблюдением радио дисциплины.

• 6. Мешающее действие может иметь место по следующим причинам:

а) насыщенность радиостанциями небольших участков при приблизительно одинаковом диапазоне волн работающих радиостанций; до некоторой степени устраняется применением приемников с большой остротой настройки;

б) мешающее действие радиостанций большей мощности, умышленно пущенных в ход противником на той волне, которую он хочет заглушить;

в) атмосферные электрические разряда, особенно в летнее время, которые иногда делают прием совершенно невозможным.

• 7. Перехватывание противником. Распространение электромагнитных волн во всех направлениях позволяет противнику перехватывать передачу.

Перехват радио

Чтобы избежать возможности перехвата передаваемых по радио сведений противником, переговоры приходится вести в зашифрованном виде.

Для быстрой передачи и расшифрования радиограмм самолетная передача кодируется.

При современной скоротечности и динамичности боя к службе авиационной связи предъявляются следующие требования:

а) обеспечение управления с самолета;

б) максимальная, почти мгновенная, скорость передачи;

в) возможность одновременной передачи и приема;

г) возможность графической передачи (схем, карт, писем, фото);

д) возможность одновременной передачи приказаний всем боевым средствам, участвующим в операции;

е) автоматичность приема и передачи;

ж) секретность и независимость от мешающих действий противника.

Учитывая высокие требование и особо тяжелые условия работы на самолете, желательно иметь в качестве основных средств: радио-сигнализацию с автоматическим приемом и теле- автографическую связь (передача изображений) и как дополняющие и дублирующие средства - радиотелеграф и радиотелефон.

Вспомогательные средства связи с самолетами, находящимися в воздухе

Сигнальное полотнище служит для передач сообщений с земли на самолет. Полотнище изготовляется темно-синего цвета, с нашитыми на нем из белого полотна буквой Т и девятью занумерованными отростками. Отростки открываются и закрываются откидными клапанами темно-синего цвета. Каждый из девяти отростков полотнища имеет постоянное цифровое значение от 1 до 9.

Клапаны могут открываться одновременно по 1, по 2, по 3 и т. д. Таким образом, с помощью сигнального полотнища можно передать 511 различных сигналов, из которых и составляется необходимый для переговоров общевойсковой код.

При одновременном открытии двух или более клапанов необходимо читать сигнал как число, составленное из ряда возрастающих цифр; например, на полотнище А выложенный сигнал читается «19», а не «91», на полотнище Б сигнал читается «268», а не «628», или «286» и т. д.

Сигналами однозначными, т. е. когда открываются по одному из девяти клапанов, передаются исключительно числа.

Если пост открывает сигналы в порядке последовательности, то это означает, что он передал «287». Если требуется передать не одно число, а несколько, то после передачи каждого числа передается Сигнал «1239», имеющий постоянное значение «знака раздела».

Каждый сигнал выкладывается на время от 6 до 8 секунд в зависимости от натренированности летнаба, затем сигнал закрывается и через 4-5 секунд открывается следующий.

Сигналы двухзначные, начиная с сигнала «12», и многозначные, открываемые одновременно, служат как для передачи букв алфавита, так и для передачи целых слов, значение которых определяется по кодовой таблице.

Я - авиационный радист. (Памятные фрагменты жизни)

Моя радиосудьба в воздухе сложилась так, что пришлось служить в разных авиачастях и летать на различных типах самолётов и вертолётов - фронтовой бомбардировочной авиации, стратегической авиации, участвовать в боевых действиях в Афганистане. В жизни всегда тесно сплетены профессиональные, бытовые и общесоциальные моменты, поэтому дать читателям - радиолюбителям и радиоспециалистам технически корректные, но оторванные от жизни фрагменты невозможно, а хронологическое её описание вряд ли будет интересным. В связи с этим я привожу здесь значимые (на мой взгляд) жизненные случаи и наблюдения, базируясь на достаточно общем основании.

Начало службы. Фронтовая авиация.

Служба в должности воздушного стрелка-радиста началась в 1973 году в Киргизии, на аэродроме вблизи небольшого городка Токмак. Штаб соединения находился во Фрунзе (теперь столица Кыргызстана - Бишкек). Наше подразделение занималось подготовкой авиационных кадров, в том числе и авиационных радистов, для развивающихся стран Азии и Африки - такова была в то время их официальная политическая оценка. Обучаемый контингент был чрезвычайно разнообразен или, как у нас принято называть, разношерстный. В течение 3-х лет все они должны были получить полную лётную подготовку практически с нуля, и при этом не зная языка! Надо сказать, что буквально в течении трёх-пяти месяцев они осваивали русский язык и могли довольно бегло разговаривать и объясняться, не в пример нам, учившими иностранный язык со школы, в институте и т.д. и не могущим сколько-нибудь внятно объясняться, даже на простейшие бытовые темы. Кстати позже, когда я воевал в Афганистане, то все мы также в течение 3-х месяцев и без всяких преподавателей могли сносно общаться с афганскими военнослужащими и местным населением. Всё дело в ситуации и желании.

Первым моим самолётом был Ил-28, фронтовой бомбардировщик. Он был запущен в серию в конце 40-х годов, первым реактивным после винтомоторных. Самолёт был спроектирован и сделан исключительно добротно. Его боевые качества были безупречными, как в небе Кореи и Китая, так и во Вьетнаме. За всё время его эксплуатации в нашем полку по 1979 год включительно, была только одна лётная катастрофа. Во время учебно-тренировочного полёта с пилотом-курсантом из Афганистана командир самолёта лётчик-инструктор капитан У. проверял действия курсанта с имитацией внезапного отказа в полёте одного авиадвигателя. Курсант по учебному заданию знал, что в ходе полёта будет убран один из двигателей, но оказался психологически не готов. В результате поспешных и ошибочных действий было потеряно время и утерян контроль за положением самолёта в воздухе, инструктор передоверил курсанту пилотирование самолёта. Итог - весь экипаж погиб.

Радиооборудование самолета и организация воздушной радиосвязи были следующими.
Командной радиостанцией была УКВ радиостанция Р-800 "Клён". Ранее она обозначалась как РСИУ-3 (радиостанция самолёта истребителя ультракоротковолновая, третий вариант) и была адаптированной копией американской командной УКВ радиостанции, разработанной в составе радиооборудования для бомбардировщика дальнего действия ТУ-4 (копии американской летающей сверхкрепости В-29). Эта радиостанция стала универсальной для всей истребительной и фронтовой бомбардировочной авиации. Диапазон частот 100-150 МГц, с возможностью выбора четырёх фиксированных частот с шагом через 83,3 кГц, мощностью 6 Вт. Выходная лампа ГУ-32, с амплитудной модуляцией (АМ). Она комплектовалась кварцами, радиолюбителям они хорошо известны под индексами А и Б, для передатчика и приёмника, с номером фиксированной волны. Например, А-57 и т.д., до номера 601. Вся эта маркировка и усложнения в обозначениях применялась якобы для сохранения тайны, поэтому надо было пользоваться специальной таблицей для перевода номера в фиксированную частоту, что было крайне неудобным и на моей памяти был связанный с этим трагический случай со стратегическим ракетоносцем ТУ-95, о чём я ниже упомяну. В хозяйство радиста входила связная КВ авиационная радиостанция (радиопередатчик) Р-805 "Ока" c двумя блоками и рабочей частотой от 2,15 и до 12 МГц, с мощностью 30-90 Вт и её модификация Р-806 "Кама" с тремя блоками и рабочей частотой от 2,15 до 20 МГц, с мощностью 30-120 Вт. Эти радиостанции устанавливались и на транспортных самолётах ИЛ-14, Ил-28, АН-12. Позднее, в Афганистане, в аэропорту Кабула я лазил по брошенным советским и зарубежным самолётам и вертолётам и обнаружил в ИЛ-14 три блока от Р-806, которые демонтировал и увёз домой. Один из блоков (мощности) был с завода загерметизирован специальной заглушкой и в Афганистане, видимо, воздушным радистом не использовался. Позднее, вместе с американской авиационной радиостанцией, до сих пор мною не идентифицированной, они легли в основу мого личного радиотехнического собрания (ныне более 100 экземпляров) и сделали меня до конца жизни больным неизлечимым коллекционным заболеванием.

Приемником на ИЛ-28 был УС-П (он же ПР-4п) образца конца 30-х годов. Надо сказать, что блоки передатчика располагались в нижней части кабины стрелка-радиста и настраивать их надо было до посадки в самолёт, что делало невозможным перестройку рабочей частоты во время полёта. Но радисты ухитрялись, если в этом была необходимость, перестраивать передатчик, убирая сиденье и садившись на входном люке с парашютом. К счастью, это приходилось делать нечасто, чаще при перелётах на рембазу и на специализированные заводы по ремонту в Омске и Челябинске, когда набор из двух рабочих частот был недостаточным. Передатчик с лампой ГК-71 на выходе был достаточно надёжен, имел встроенный калибратор, позволял настраиваться точно, был прост в эксплуатации. Приём же был более сложен. Размещение приёмника в кабине было крайне неудачным. Я уверен, что разработка рабочего места проводилась явно не радиолюбителем, не говоря уже о мнении воздушного радиста-профессионала. Пользование радиоприёмником было затруднительным, тем более, что его радиотехнические параметры 30-х годов были для современного самолёта 70-х годов совершенно неудовлетворительными. А лучшего наши инженеры почему-то предложить не могли или не хотели. С приёмником, где разбивка между ближайшими частотами 125 кГц, поддерживать радиосвязь при полётах в ночное время было очень непросто.

Радиосвязь на ИЛ-28 была только в радиосети полка, маршрутные полёты на полигон с бомбометанием занимали в среднем 1 час 30 минут, и если имелись проблемы со связью, перенацеливание полётного задания, либо иные сбои, то штурман не успевал выполнить прицеливание, и был вынужден выполнять повторный заход, что снижало общую оценку. Вряд ли в реальных боевых условиях империалист-противник дал бы такую возможность, и штурман экипажа не имел бы неприятную возможность присутствовать на разборе руководителя полётов.

При радиосвязи мы пользовались обычным авиационным "Щ" кодом, то есть никакого скрытного управления не было. Кодирование было примитивным, например, аэродром вылета кодировался номером 151, а полигон 152; сброс или не сброс авиабомбы обозначался номером 121 и 215. Специальной переподготовкой радистов в авиаполках не занимались, хотя в эскадрилье по штату был летающий начальник связи, и не летающий начальник связи авиаполка. У нас был свой радиокласс, оборудованный ПУРК-24, тренажером с радиотелеграфными ключами, а также специальный класс по воздушной подготовке, поскольку мы были ещё воздушными стрелками. В нашем ведении на самолете была кормовая пушечная установка ИЛ-К-6 калибра 23мм. Но серьёзной практической, не говоря уже о теоретической, подготовки не было. Из-за несоответствующего инженерного оборудования полигона мы практические стрельбы не выполняли. Куда более важными были политические занятия и их пропуск расценивался как ЧП со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями. Вспоминая то время, я убеждаюсь с сожалением, что "если завтра война", то всё бы было, как в июне 1941 года. Темп радиопередач был небольшим и в основном определялся возможностями наземного радиста-оператора радиостанции Р-118 какого-нибудь рядового Хаджимуратова, который по-русски не мог что-то сказать связно. Но это не его вина, а тем более не наше русское обывательское национальное небрежение, а абсолютно недостаточный уровень армейской подготовки как в допризывное, так и в начальное военно-служебное время. Хотя при коммунистической системе был ДОСААФ, который сделал для Армии очень много полезного. Интересно, а как нынешние, такие же крупные животом и облысевшие российские генералы, хотят получить солдат-специалистов для профессиональной армии? Откуда и из чего?

Сеанс радиосвязи по указанным причинам мог занимать по 10 и 15 минут непрерывного радиообмена и даже без желания его можно было сверхлегко контролировать, тем более у нас, на приграничном театре. Причём, ограничений на радиосвязь в полете не было, можно было хоть всё время от взлёта до посадки давать знакомое всем "Ж".

Следует отметить, что летали мы тогда достаточно интенсивно, 4 раза в неделю и с курсантами, в основном по погодным условиям в весенне-летний период, когда видимость по авиационному жаргону "миллион на миллион". Летали преимущественно днем, так как полеты с курсантами были учебные. В обычном советском лётном училище, в случае не усваивания курсантом техники пилотирования, всегда ставился вопрос о его отчислении, как неперспективного, либо его переводили на более простую авиатехнику в транспортной авиации, или на наземную должность. С иностранными курсантами мы возились до победного конца, их общий налёт был не менее 200-250 полетов. Отчисления за неуспеваемость практически не было. Многих наших выпускников афганцев я встретил позднее на аэродроме Шинданд в 1979 году, по прибытию для оказания помощи афганскому народу - так тогда именовались советские боевые действия в Афганистане.

Денежное содержание в Советской Армии применительно к авиационным радистам было, по моему мнению, вполне удовлетворительным. При средней зарплате инженера в 150-200 рублей радист имел со всеми доплатами содержание в 200-220 рублей, при этом он получал полное питание в летной столовой из расчёта 76 рублей в месяц. Кроме того, ему полагался полный комплект общевойскового обмундирования вместе со специальным лётным. Коммунистический режим одевал и обувал лётный состав очень хорошо, и особенную гордость составляла лётная кожаная (в обиходе называвшаяся "шевретовая") куртка коричневого цвета, очень удобная и редкая, ведь тогда не было турецкого и китайского ширпотреба. Её (как и другие предметы обмундирования) нужно было с определённой периодичностью сдавать для замены на новую в ЛТО (летно-техническое обмундирование), и для всех было головной болью, как ухитриться не сдавать прежнюю в обмен на новую. При увольнении в запас или списании с лётной должности куртку не отбирали, а продавали с учётом износа. Выкручивались по всякому, а в Афганистане как куртку, так и совсем новое обмундирование списывали на сгоревший вертолет - можно было подумать, что летали на задание не с авиабомбами и ракетами, а с ворохом армейской одежды и обуви. Но всё это проходило очень даже хорошо. Как всегда и ранее - война всё спишет! Конечно те, которые по званию и должности были повыше, и не такие трюки проделывали, но уже с дорогостоящей техникой и . Мне до сих пор непонятно, для чего надо было заменять изношенное старьё на новое. Но Ленин говорил про социализм - это учёт и учёт. Конкретному социализму это не помогло!

Мы интенсивно летали и в осенне-зимнее время, для поддержания своего летного мастерства в сложных метеоусловиях, ночью и т.д. в соответствии с наставлениями боевых уставов. Общий налет был не менее 200-250 часов в год, хотя минимальный налет на ИЛ-28 был 50 часов, для получения выслуги год за два. Налетав 12 лет, радист мог уйти на пенсию независимо от возраста, и это было огромным преимуществом по сравнению с гражданскими инженерами и техниками, а во фронтовом Афганистане шёл год за три. В возрасте 35 лет, имея льготную выслугу в 26 лет, я ушёл на пенсию, чем по прибытию на постоянное место жительства в Россию из Киргизии вызвал у районного военкома большое уныние. Характерно, что во время моей службы никогда не было переноса полётов из-за отсутствия топлива (керосина) и, читая о налёте военных пилотов в России по 20-25 часов в год, как-то в голове не укладываются преимущества нового, капиталистического строя в РФ. Должен сказать, что мы все периодически подтверждали свою классную квалификацию. За первый класс выплачивали 10 рублей, но по тем временам и они были деньгами. Отпуск полагался в 45 дней, не считая бесплатной дороги на себя и двух членов семьи (у не летающего технического состава он был 30 дней), причем дорога учитывалась в общем сроке. Были определённые преимущества при получении жилья, устройстве детей и пр.

Очень неприятной процедурой были ежегодные врачебно-лётные комиссии (ВЛК). Все тщательно скрывали свои болезни, лишь бы удержаться на лётной работе, при каком-либо медицинском нарушении следовал перевод на наземную должность, а в худшем случае и увольнение в запас, с получением свидетельства о непригодности к летной работе где бы то ни было. В этом случае ты становился абсолютно никому не нужным, и дальнейшее трудоустройство зависело от собственной расторопности. Приведу пример. На самолёте ТУ-95К при дозаправке топливом в полете от самолета-танкера оторвался питающий шланг - огромная резиновая металлизированная труба и начала бить по фюзеляжу, разбив при этом блистер (прозрачная крышка кабины) второго радиста с повреждением глаз. Самолет посадили с большим трудом, но ставший одноглазым радист родине уже не нужен, пенсия недостаточна, устраивайся в дальнейшем сам.

В транспортной авиации. Вертолетный полк.

В 1979 году в результате исключения из боевого состава ИЛ-28, который был в учебном процессе заменен на МИГ-17, два члена экипажа стали лишними, это штурман и радист. Да и летчикам пересаживаться с дозвукового бомбардировщика на сверхзвуковой истребитель было не очень комфортно. У кого была возможность, те ушли на пенсию, другие на наземные должности, связанные с преподаванием. Мне повезло, я получил предложение перейти в транспортную авиацию на самолет в Алма-Ату, либо на транспортный вертолет МИ-6 в Джамбул. Я с группой товарищей выбрал вертолет. Знакомство с радиотехническим оборудованием вертолета было быстрым, тем более на нашем аэродроме в Токмаке они изредка садились, и я имел общее представление об этом типе летательного аппарата.

Должен заметить, что на предыдущей службе и позднее очень большую пользу я получил от своего занятия радиолюбительством со школьных лет. Освоение новой радиотехники для меня было всегда несложным. Неприятностью было то, что летая радистом, я не мог иметь свой личный радиолюбительский позывной, и это недоверие ко мне, защищавшему государство на военной службе, даже казалось оскорбительным, но приходилось с этим мириться. На мой взгляд, любой радиолюбитель второй и даже третьей категории со знанием телеграфа и опытом работы в эфире 3-5 лет вполне может практически сразу сесть на место авиационного радиста, при условии соответствующего здоровья и, конечно, желания. Эти люди и сегодня являются в военной связи крайне предпочтительными.

Вертолет МИ-6 по нынешним временам, не говоря о конце 70-х годов, является гигантом с максимальной взлетной массой 42 тонны. Грузоподъёмность 12 тонн. Для сравнения, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28 имел взлётный вес 23 тонны, а грузоподъемность всего 3 тонны авиационных бомб. Экипаж МИ-6 шесть человек. Радист один. Он же и стрелок, поскольку вертолет вооружен одним крупнокалиберным пулеметом А-12,7. Хотя по штатному расписанию пулемет обслуживает штурман. Радиооборудование вертолета: радиостанция Р-832 с метровым и дециметровым диапазонами, были и более древние типа Р-801 "Дуб", но пятиканальные и без кварцев. КВ радиосвязное оборудование состояло только из передатчика Р-807 "Дунай" - поздняя модификация 1-РСБ-70, последняя является копией американской командной авиационной радиостанции AN/ART-13 c летающей сверхкрепости В-29. Он имел 18 каналов предварительной настройки, выходная лампа ГК-71, диапазон 1,5-18 МГц. Мощность в антенне 10-90 Вт. У радиолюбителей этот передатчик почти не встречается, в силу того что настраивался по специальным табличным данным, не имея возможности непосредственно настраивать на него по частоте приёмник УС-9. Рабочее место радиста на МИ-6 отличное, чувствуется внимание к этому компоновочному аспекту в КБ Миля. Единственным недостатком является маленькое (20х30см) оконце для внешнего обзора, и единственный аварийный люк на двоих с борттехником для покидания вертолета, что в моей жизни, к счастью, делать не пришлось. Впрочем, я сомневаюсь, удалось бы это сделать при размахе несущего винта 35 метров, и я в своей службе не помню ни одного случая, что бы покидание вертолета таким образом было удачным.

За обеспечение радиосвязи в ВТА (Военно-транспортная авиация) отвечает также воздушный радист - начальник связи эскадрильи. Начальник связи полка тоже летающий. Летали мы в основном по воздушным трассам местных авиалиний министерства гражданской авиации. Полеты редко проходили на высотах более 1 000 метров и связь приходилось держать с диспетчерскими службами гражданской авиации, обеспечивающими перелеты как своих, так и наших бортов. А поскольку на этих должностях чаще работали операторы-женщины, то работать с ними было сплошным удовольствием. Работали в телефонном АМ режиме. Радиообмен не отличался от гражданских бортов и только у диспетчеров значилось, что по заявке следует военный борт. Работа телеграфом отсутствовала полностью, и это здорово расхолаживало нас. Здесь мы были полностью бортовыми гражданскими радистами, только в погонах и с разницей в оплате труда. Гражданские бортовые радисты имели значительно более высокую заработную плату.

Иногда нас привлекали к поиску и спасению космонавтов в случае их нештатного приземления, а также к другим поисковым работам, связанным с выполнением космическим программ. Мы заранее слетались в Караганде, там базировалась профильная поисковая авиаэскадрилья, и нас придавали на её усиление. Эти полеты были весьма интересны, мы были очевидцами определенных моментов космической . После постановки поисковых задач мы разлетались по необъятной казахстанской степи от Караганды до Джезказгана в поисках спускаемого аппарата.

Поздней осенью 1979 года командир нашего полка подполковник Р. был вызван в штаб армии в Алма-Ате. По его обратном прибытии личному составу полка была поставлена задача быть готовым к перебазированию. На все давалась одна неделя. Собрали все, что можно было за такой срок собрать, включая полковое знамя и официанток со столовой, хищной стаей поднялись в воздух и перелетели на аэродром Чирчик, под Ташкентом. Переночевали на базе Ташкентского танкового училища и поутру, приняв на борты воздушно-десантную бригаду, мы прилетели в Термез, на границе с Афганистаном.

В многочисленных фильмах, телевизионных передачах, исследованиях историков начало введения советских войск в Афганистан трактуется как внезапное сиюминутное решение, принятое в приватной беседе членами Политбюро. Не думаю, что это было так. Мы вылетели не в конце декабря 1979 года, а значительно раньше. Не менее чем за полгода уже была поставлена задача последовательной подготовки введения в Афганистан войск. Конечно, мы об этом ничего не знали. В то время было напряженное положение в Иране, газеты пестрели сообщениями о плохих отношениях с шахом Реза-Пехлеви и, по нашим предположениям, грешным делом думали, что наша дорога туда. Последующие события показали, что мы ошибались.

Поскольку аэродром Термез был небольшим и прием более чем 40 наших вертолетов парализовал его наверное, то мы были переброшены на аэродром Кокайды, также расположенного вблизи Термеза. Там базировалась авиация ПВО с самолетами МИГ-21. Почти одновременно с нами стала сосредотачиваться другая транспортная авиатехника, прибыли громадные "Антеи"-АН-22, ИЛ-76, АН-12. Нам стало ясно, что затевается что-то серьезное. Я, будучи радистом, имел возможность постоянно слушать радио "Свобода", "Би-Би-Си", "Голос Америки". Должен сказать, что это скопление авиатехники на границе осталось незамеченным, значит и вражеская разведка оказывалась не всегда начеку. Сообщалось обо всем, но о том, что в СССР передислоцировано к южным границам огромное количество авиации, ничего не говорилось. Впоследствии, в Афганистане, я всегда отслеживал информацию, которую давало Би-Би-Си и другие вражеские голоса по оценке действительности, и должен сказать, что очень часто она не соответствовала действительным афганским событиям, а порой сильно извращала их. Не всегда информационные возможности у капиталистов были такими, какими постоянно пугали нас внутри Союза!

Облет приграничной афганской территории мы начали значительно раньше введения войск, но с обязательной посадкой только на своей территории. Для обеспечения связи всегда поднимался один вертолет на высоту 3-4 тысячи метров, выполняя функции ретранслятора с вертолетами-разведчиками. Радиосообщения транслировались руководителю полетов и далее до Москвы, как в анекдоте "здорова кума, купила кабана". Мы диву давались, как нами напрямую руководили известные по нашему раннему описанию генералы из высоких штабов, многие времён Второй мировой войны! Доходило до абсурда.

Памятен первый боевой эпизод. Пара наших МИ-8 выполняла разведывательный полет над Афганистаном и обнаружила группу вооруженной конницы. Соответственно доложили на вертолет-ретранслятор, а оттуда сообщение дошло до самого верха. Замечу, что самостоятельно нам открывать огонь запрещалось. Сверху дали указание уточнить количественно группу, затем - чем вооружены и т.д. Тем временем товарищи басмачи, видя, что железные птицы не стреляют, после некоторой паузы открыли огонь с целью выявить прочность наших вертолетов, и пробили на одном из них расходный топливный бак, в связи с чем экипаж был вынужден произвести аварийную посадку. Второй вертолет сел рядом и забрал на борт экипаж пострадавшего вертолета. Поднявшись, второй вертолет доложил по ретранслятору о происшествии, и поскольку дело было к вечеру, вернулся, и по их рассказам была восстановлена полная картина происшедшего. Хуже всего было то, что на всех летательных аппаратах имеются секретные радиоблоки системы опознавания "свой-чужой", которые снабжены устройством автоматического подрыва при перегрузках в случае падения на землю. Экипаж был обязан нажать кнопку ликвидации, подорвав эти блоки, поскольку перегрузки, при которой эти блоки автоматически уничтожаются, не было. Но в той панической ситуации кнопки подрыва были забыты, пострадавший экипаж бежал к второму вертолету, как команда в олимпийском забеге. Большое начальство топало сапогами, но лететь срочно назад для исправления роковой ошибки было нельзя - наступила ночь. Дождались утра, подняли два вертолета МИ-8. По прибытии на место происшествия выявилось, что неизвестные басмачи-конники орудуют во всю, отрывая от вертолета все "с мясом", что могло пригодится в натуральном хозяйстве. Увидев вертолеты, они вновь разбежались. Посадив один вертолет, экипаж своими силами попытался подорвать секретные блоки, но сделать это не удалось. Сверху поступила команда - поджечь весь вертолет, без указания, как это сделать. Израсходовали весь боезапас, но машина гореть не желала. Тогда слили остатки керосина и кое-как запалили железную птицу, после чего быстро улетели назад. За этот полет экипаж был представлен к правительственным наградам. Так досрочно начиналась война.

27 декабря 1979 года мы, уже по политическому решению, вступили в Афганистан. Хорошо помню мой первый перелет в составе одной машины МИ-6 и группы сопровождения с МИ-8 и посадкой на аэродроме Кабул. Прилетели во второй половине дня. Перелет был сложен, но благополучен; географическая высота аэродрома более 2 000 метров, в тот год стояла холодная зима, выпало много снега. В период перелёта и позже никакого взаимодействия с помощью средств КВ диапазона не было. Как будто их не существовало. Мне это непонятно до сих пор. В Афганистане была знаменитая 40-я армия, множество авиации, мы базировались по всему Афганистану и на протяжении 2-х лет с 1979-81 год, когда я находился там, воздушные радисты востребованы не были, и мы летали в общем, балластом. Думаю, что высокие начальники из Генштаба в Москве не знали, что на вертолетах есть радисты, которых можно было широко использовать как по сбору информации, так и по взаимодействию с другими родами войск. Понятно почему: во Второй мировой войне вертолетов не было!

Приведу пример. Дали команду на перелет группы вертолетов в населенный пункт Гардез, а с кем осуществлять взаимодействие, на каких частотах, в какое время и т.д. неясно - летите, и всё. Подлетаем. На аэродроме тишина. Снижаемся. Ни советского, ни исламского флага нет, чья власть, непонятно. Решили сесть одним бортом, остальным встать в круг, и если что не так, прикрыть огнём. Сели. Наконец появился наш советник, один. Вроде басмачей нет, и он рад до смерти, что теперь не один. С взаимодействием в наземных войсках были очень большие, и чисто технические проблемы. Как опознать своих и чужих? Ведь радиосети абсолютно несовместимы. У сопровождавших нас десантников была радиостанция Р-129, ламповая, КВ диапазона 1,5 - 11,0 МГц, с дискретной сеткой частот через 10 кГц, мощность 3 Вт, вес 20 кг, режимы АМ, ОМ, ТЛГ. У танкистов Р-123м, УКВ, 20-52 МГц, ЧМ, 20 Вт. У разведчиков Р-107м, УКВ, 20-52 МГц, ЧМ, ТЛГ. У нас УКВ 100-150 МГц, АМ, КВ 1,5-18,0 Мгц, АМ, ТЛГ. Единственным радиосредством взаимодействия с нами была радиостанция Р-832 на КШМ (броневая командно штабная машина), но их были буквально считанные единицы. Доходило до того, что для опознания своих бойцы расстилали на снегу солдатские одеяла! Как до 1941 года, в довоенное время. Только в 1981 году появилась радиостанция "Эвкалипт" с авиационным диапазоном. Вот как товарищи генералы и маршалы собрались на войну и начали воевать. Вроде все боевые, а элементарной военной грамотности не было.

Наши авианаводчики, дававшие целеуказание, были оснащены радиостанцией Р-809, диапазон 100-150 МГц. Но мощность была ничтожной, всего 1 Вт, при этой никакой системы ЗАС (засекреченная автоматическая связь). То есть любой желающий мог собирать всю информацию на УКВ без проблем. Что и делалось противником, с куда более совершенной японской и американской радиотехникой. Все это полностью позже повторилось в Чечне.

Теперь о тыловом обеспечении. Прилетаем на новый аэродром, тарелки есть, ложек и вилок нет. Проходит день, второй. Начали делать самодельные, деревянные. А каково тем, у кого ложек и вилок навалом, а тарелок нет? Наиболее тяжелый вопрос был с погибшими. Ведь собрались воевать, значит потери неизбежны. Тела укладывали в цинковые гробы, знаменитый груз 200, затем обшивали досками и укладывали штабелями. Наверное, кто-то в Москве докторскую диссертацию защитил на эту тему. Гробы надо запаивать, а паяльной кислоты нет. Пайка не держится, герметичности нет. Видно пайку, и ладно! Запихали бедного защитника афганской чужой родины, заколотили и вперёд, везем по воздуху в Кокайды через границу, при каждом сопровождающий. Прилетели. А жара 40 градусов, все разгерметизировалось, из гробов жижа течёт, дух стоит адский, а ближайший самолет через 3-5 дней. Что бедный сопровождающий привезет? Свои потери мы сами до места возили, было проще. Затем организовали специальную авиационную труповозку, АН-12, известный в войсках как "черный тюльпан". Так протекали наши будни.

Наземной радиосвязью называется электросвязь, которая использует приемопередатчики, расположенные на поверхности Земного шара, в нижней части атмосферы. Такой тип связи исключает воздушную радиосвязь.

Принцип работы

Передача сигнала в наземной радиосвязи производится так:

1. В передающем устройстве образовываются частотные колебания заданной частоты (формируется несущий сигнал)
2. На эти колебания накладываются сигналы, которые нужно передать (голос, текст, картинка), что создает несущий полезный сигнал
3. Затем сигнал передается антенной с помощью радиоволн в пространство
4. Антенна приемника «ловит» модулированный сигнал, и направляет его в приемное устройство
5. Фильтр «очищает» сигнал от посторонних шумов, и «выделяет» из массы прочих полезный сигнал

Из-за помех на радиолинии, полученный сигнал может несколько отличаться от передаваемого. Но, это не так существенно.

Наземные системы радиосвязи

Наземные системы радиосвязи играют огромную роль в сфере передачи информации по радиоволнам. Они составляют успешную конкуренцию спутниковым и мобильным системам связи. Особенно при связи на больших расстояниях.

Наиболее популярные частотные диапазоны, в которых работают наземные системы радиосвязи – от 2 до 100 ГГц (микроволновая связь). К таким системам относят радиорелейные сети и линии связи прямой видимости. А также, системы распределения данных, радио-мосты и сотовые сети.

Постоянное совершенствование наземных систем породило новые принципы и технологии, что привело к появлению радиоустройств нового поколения. Они потребляют меньше электроэнергии, показывают большую эффективность, и стоят гораздо меньше своих предшественников.

Работа наземных радиосистем зависит от многих факторов. К наиболее важным можно отнести: тип местности, характер рельефа и условия климата.

Воздушная радиосвязь

Авиационная воздушная радиосвязь организовывается в диапазонах ГКМВ, МВ и МКМВ, а также, с помощью спутниковых систем связи. Основные системы связи организованы в метровом диапазоне, декаметровый диапазон используется в качестве дальней сети связи.

При организации воздушной радиосвязи учитываются такие моменты, как:

• Возможности радиооборудования с технической точки зрения, и функционала
• Совместимость устройств в плане электромагнетизма
• Возможность реализации циркулярной отправки сообщений всем воздушным судам

Воздушная радиосвязь на сверхзвуковых самолетах (пилотов с диспетчерскими пунктами) реализовывается с помощью отдельных сетей. Они разрабатываются индивидуально, в зависимости от каждого конкретного аэродрома.

Экипаж воздушного судна связывается с диспетчерским пунктом с помощью единого частотного диапазона (МВ), который установлен конкретно для каждой воздушной трассы. Если связаться по МВ невозможно, тогда используется аварийный канал в ДКМВ.

Чтобы узнать подробности организации наземной и воздушной радиосвязи, обратитесь в нашу Компанию по телефону, указанному выше.